Hybrid spart Sprit – Diesel auch.

Die nahe liegende Kombination beider Antriebstechniken hat jetzt erstmals PSA präsentiert. Und zwar gleich zum Probefahren.

Nach Aussagen von Peugeot-Vorstand Robert Peugeot ist die bislang bekannte Mischung aus Benzin- und Elektroantrieb nur der halbe Weg: „Normale Hybridautos sind nicht sparsamer als unsere High-Tech-Diesel. Das haben gerade erst wieder unabhängige Vergleichsfahrten ergeben. Daher setzen wir von PSA auf die Mischung aus effizienter Dieseltechnologie und Elektroantrieb.“ Der Ansatz scheint nicht aus der Luft gegriffen. Vor einigen Monaten hatte Mercedes bei Vergleichsfahrten quer durch die USA herausgefunden, dass ein ML 320 CDI deutlich verbrauchsgünstiger war, als eine vergleichbarer Lexus RX 400h mit zwei Herzen in der Brust.

Ein Coup wie der Partikelfilter

Noch bevor die gerade erst angestoßene Hybridwelle daher bei den europäischen Marken erste Früchte trägt, kommt unverhofft so ein neuer Geschmack in den Wettbewerb. PSA will der übermächtigen Konkurrenz damit ebenso erfolgreich in den Rücken fallen wie beim Partikelfilter. Hier hatten besonders die deutschen Hersteller den Trend der Diesel-Abgasreinigung komplett verschlafen. Ohne viel Zutun bekamen Citroën und Peugeot ein High-Tech-Image mit Sauberkeitsplakette. Die Konkurrenz schaute in die Röhre und wühlte vergebens nach Ausflüchten.

Einzigartige Kombination – nicht vor 2010

Bei der Kombination aus Diesel und Hybrid sind die Franzosen derzeit allein auf weiter Flur. Die Asiaten setzen nicht zuletzt dank der unterschiedlichen Volumenmärkte in Asien und den USA allein auf Benzinhybriden. Da Peugeot und Citroën in den USA und Japan nicht bzw. kaum vertreten sind, kann man sich vollends auf die Bedürfnisse des europäischen Marktes stürzen. Bei der alltäglichen Mischung aus Autobahn, Landstraße und Stadtverkehr soll der Dieselhybrid bis zum Einsatz der Brennstoffzelle das Maß der Dinge sein. Die ersten Autos sind bereits fertig, an eine Serienreife ist jedoch kaum vor 2010 zu denken.

Noch zu teuer

Das liegt weniger an der technischen Umsetzung als vielmehr am Preis. Kostenbewusstsein steht bei der Realisierung des Diesel-Hybrid-Projektes ganz oben auf der Liste. Wenn die ersten Serienmodelle auf den Markt kommen, will man preislich nicht in utopische Höhen entschwinden. „Wir rechnen damit, dass der Kunde bereit sein wird, einen Mehrpreis von 1500 bis 2000 Euro gegenüber einem normalen Diesel zu zahlen“, so Robert Peugeot.

Fahrbereite Technik

Doch die Erprobungsfahrzeuge ermöglichen bereits heute einen realistischen Blick in die automobile Zukunft. Unter dem Blech gleichen sich die beiden Versuchsträger in Form von Peugeot 307 und Citroën C4 wie ein Öko-Ei dem anderen. Basis ist der bekannte 1,6 Liter große Commonrail-Diesel mit 66 kW/90 PS. Der Vierzylinder wird bei den Versuchsträgern von einem Elektromotor und einer Start-Stopp-Automatik unterstützt. Das lautlose Subaggregat leistet im Normalbetrieb 16 kW, kurzzeitig bis zu 23 kW. Beim lautlosen Anfahren nutzen Peugeot und Citroën ähnlich wie der Erstling Toyota Prius allein den Elektroantrieb. Bei schnellerer Fahrt werkelt der verbrauchsgünstige Dieselmotor.

Wird das Fahrzeug stärker beschleunigt, greift der E-Motor dem Selbstzünder helfend unter die Arme. Maximal stehen dann 240 Nm und 109 PS zur Verfügung. Mehr lässt das automatisierte Schaltgetriebe derzeit nicht zu. Der Elektromotor ist Platz sparend zwischen Motor und Getriebe untergebracht und gerade einmal 45 Millimeter breit. „Die gesamte Antriebseinheit ist dann genauso groß, wie die des größeren Zweiliter-Diesels“, so PSA-Ingenieur Christophe Collard.

Nur 3,4 Liter Verbrauch

Doch 1500 bis 2000 Euro Aufpreis sind in der umkämpften Kompaktklasse auch für eine saubere Technik ein kräftiges Aufgeld. Das dürften die potenziellen Kunden in entsprechenden Volumina wohl nur dann ausgeben, wenn ein finanzieller Anreiz lockt. Ohne eine Kfz-Steuereinstufung nach CO2-Ausstoß scheint da nicht viel zu machen. Für den Mehrpreis kann man sich über eine Kraftstoffersparnis von knapp 30 Prozent freuen. Die aktuellen Versuchsfahrzeuge verbrauchen statt der üblichen 4,7 Liter Dieselkraftstoff auf 100 Kilometern gerade einmal 3,4 Liter.

Zudem reduziert sich der CO2-Ausstoß auf schmale 90 g/km. Ein Partikelfilter ist selbstverständlich und sorgt für das obligatorische Umweltbewusstsein. Die Fahrleistungen der Hybriden liegen mit denen der ähnlich motorisierten Normalversionen auf Augenhöhe. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Den Spurt 0 auf 100 km/h schaffen die beiden Franzosen in 12,4 Sekunden.

Problemloser Fahrbetrieb

Im normalen Fahrbetrieb machten bereits die Erprobungsfahrzeuge eine ordentliche Figur. Das Zusammenspiel von geräuschlosem Elektromotor und dem deutlich raueren Dieseltriebwerk funktioniert problemlos. Bei der Abstimmung im Teillastbetrieb bleibt noch etwas Verbesserungspotenzial, aber man ist schließlich noch in einer frühen Erprobungsphase. Wie der Wagen gerade angetrieben wird, merkt man an den Vibrationen von Motor und Karosserie. Gefühlsarme Piloten können sich mit einem Blick auf den Infomonitor versichern, dass sich der Diesel bei Tempo 30 gerade einmal schlafen gelegt hat.

Besonders der aus dem Citroën C3 bekannten Start-Stopp-Automatik kommt beim Zukunftsprojekt Diesel-Hybrid eine besondere Bedeutung zu. Bereits sie ermöglicht um 40 Prozent verstärkt (1,7 Kilowatt) eine spürbare Kraftstoffersparnis. Den Rest erledigen der Elektro-Fahrbetrieb und die Energierückgewinnung beim Bremsen. Im Gegensatz zu den Versuchsautos werden die Serienfahrzeuge von morgen über elektrische Lenkungs- und Bremssysteme verfügen. Die Kosten sind das eine Thema, das geringe Gewicht das andere. So wiegt das Hybridmodul von Peugeot 307 und Citroën C4 alles in allem derzeit rund 110 Kilogramm.

Zum Serienanlauf in vier Jahren will man das Mehrgewicht auf unter 90 Kilogramm gedrückt haben. Besonders der in der Reserveratmulde untergebrachte 288-Volt-NiMH-Akku soll abspecken. Gewicht und Energie gespart hat man auch beim Getriebe. Während die Konkurrenz mit einem eigens entwickelten Planetengetriebe unterwegs ist, setzt man bei PSA auf ein automatisiertes Sechsgang-Schaltgetriebe, das bald auch in anderen Fahrzeugen mit Peugeot- und Citroën-Logo verbaut sein wird.


Stefan Grundhoff