Power Box.. für Diesel

Hallo Eddi,
dann hast Du keinen Chip, sondern eine Box.
(mit allen Konsequenzen)
Einen Chip kann man nicht ausschalten, da die Daten im Steuergerät
eingelesen werden und somit die alten Daten weg sind.
Diese werden jedoch vom Tuner (sofer der brauchbar ist) abgesichert.

Alf

...den Zusatzchip per Fernsteuerung ausschalten, gefällt es so besser?

Habe im Laufe des kompletten Postings auch geschrieben dass ich ein zusätzliches Steuergerät habe, dachte das wäre klar, aber so ist es wohl eindeutig.

Zitat

Original von Eddie
...den Zusatzchip per Fernsteuerung ausschalten, gefällt es so besser?

Habe im Laufe des kompletten Postings auch geschrieben dass ich ein zusätzliches Steuergerät habe, dachte das wäre klar, aber so ist es wohl eindeutig.

OK soweit klar.
Jedoch ist mir nicht klar wie das funktionieren soll?

Ein zus. Steuergerät ?
Das muss dann ein Oiginal VW sein, wie soll das angeschlossen werden ?
Selbst mi einem "Bypass" dürfte es da Probleme geben !
Weisst Du überhaup twas ein neues Steuergerät (was dann nötig wäre) eigentlich kostet !

Übrigens:
auch Boxen haben einen Chip :]

Alf

aaaaahhhhhhhhhhhhhhh :wall:

Also, ich habe eine DIGITALE Zusatzbox für Common Rail Motoren, is soweit klar? Habe ich mich nun richtig artikuliert?

Wußte nich das man so kleinlich sein kann

Viele sagen einfach "Chiptuning" als Oberbegriff, egal ob mit Zusatzbox oder OBD-Tuning über Schnittstelle...

Was ein neues Steuergerät kostet weiß ich, da ein toller Mitarbeiter eines italienischen Autohauses meinen Marderschreck an ein Relais angeschloßen hat, das zum Steuergerät führt.

Marderschreck = gibt Impulse ab = dieses dauerhaft ans Steuergerät = :thumbsd: und ich machte dann :cry:

Leider ist dieses erst im Nachhinein heraus gekommen und nachweisen, dass es genau aufgrund dessen passiert ist, ist nicht einfach.

Gott sei Dank gibt es Reparateure für Steuergeräte.

LOL
na Du musst Dich aber lange "bitten" lassen.

Egal ob Digital., oder Fluxkompensator...
Ne Box bleibt ne Box. :zwink:
Wobei es hier nat. auch viel Schrott gibt, was bei deiner nicht so ausschaut.

(übrigens ne "Analoge" Box habe ich noch nicht gesehen) :lol:

Alf

Das große Problem ist, das es einfach keine Richtigen Aussagen gibt in der Chip / Box Tuning Szene. Vorallem bei dem Thema wann, wie und wie lange das gut geht.

Beides Funktioniert mit bekannten Risiken. Die Anbieter unter sich machen sich gegenseitig der Massen nieder, das der Kunde am Schluss immer noch stark verunsichert ist über die Qualität des Produkts.

Würde persönlich nur auf eine Optimierung des Steuergerätes mit oder ohne Chip zurück greifen. Da dort wirklich nur die vorhandenen Reserven des jeweiligen Motors mobilisiert werden.

Und das auch nur bei wirklich Namhaften Tunern wie z.B. ATB, SKN, DigiTec usw. .
Die gibts schon länger und haben sich schon immer mehr oder weniger mit Leistungssteigerung beschäftigt. Und die würden nicht so lange bestehen wenn sie ständig Mist bauen würden.

Andere Anbieter mit den Bunten HP wo für wenig Geld viel Leistung versprochen wird, erwecken auf mich nicht gerade ein sehr Seriöses Bild.

Sicher gibt es auch kleiner Firmen die nicht so bekannt sind und trotzdem gute Arbeit zu einem Fairen Preis anbieten. Aber die find einmal!

Ein Bekannter hat einen RS 4 Avant bei MTM für rund 20.000 € Dopen lassen. Fahrwerk, Abgasanlage und Chip würden überarbeitet bis zum Limit.
Und der Fährt mit dem Ding auch immer am Limit. Gibt in zwar Regelmäßig zu Audi für die Inspektion. Was soll ich sagen, der Motor hält.

Aber, dem wäre es aber auch egal wenns ihm den Motor 2 Jahre nach der Leistungssteigerung zerlegen wurde. Entweder würde er einen neuen Motor einbauen lassen, oder sich gleich nen neuen kaufen neben seinem Porsche, M3, Bentley...... .

"Sorry, aber an einem solchen Maßstab kann sich kein Normalverdiener orientieren"

Aber gegen eine vernünftige Optimierung kann man eigentlich nichts sagen. Auch nicht bei schon höheren Km Laufleistungen.

@EyJay:
ne, kein KW, sondern Cartuning4U.

Ich habe wieder auf die hp geschaut, es gibt wohl neuere Boxen mittlerweile.
Ich hatte mit der Verkäuferin ein langes und nettes Gespräch.
Die sind seit 20 Jahren auf den Markt und andere Firmen (wie AMH) kaufen auch bei denen die Boxen und bringen Sie mit Ihrem Logo auf den Markt.

Vorteil war (wie bereits geschrieben), dass die Box auf dem 143 PSler schon getestet wurde und mir teilten Sie mit, welche Stufen als die Optimalsten eingestuft wurden.

M-Teufel:
Wie lange das gut geht kann Dir niemand sagen, weil es einfach von Deiner persönlichen Fahrweise abhängt, wann und wie Du Dein KD machst usw.

Beispiel: Auch bei einem ungetunten Wagen kannst vorher auch nicht sagen wie lange der hält! Ich schätze mal Du kannst einen 6er (oder sonst einen Wagen) schon so dahinreiten, dass er nach 100.000 km Schrottreif ist. Ebenso kannst Du aber auch den Wagen mit über 500.000 km fahren (meine Werkstatt hat einen KD, der alle 2 Wochen zum 20.000er kommt!!!! - ungelogen, deswegen die oben genannte Zahl).
Allgemein würde ich sagen, dass ab 100.000 km solltest schon langsam aufpassen mit Motortuning.

Mein Tuner verkauft die Boxen (für 6erAlf: ohne analogem Chip , ebenso gut kannst aber auch zu ihm kommen und er liest Deine Software aus, und optimiert diese genau auf Dein Fahrzeug abgestimmt.
Dies ist auch die Beste Optimierung, aber auch die Kostenintensivste.
Jedoch hast Recht, der Motor dankst Dir früher oder später.

Bei meiner Fahrweise benötige ich seltenst die volle Power des Chips, aber gut zu wissen dass ich Sie habe bei Bedarf

Der fährt durchschnittlich ca. 1000 km pro Tag, fährt oft nach Skandinavien.
Der Rechnung nach sind es dann ca. alle 3 Wochen.

Dennoch, das was ich in über einem Jahr fahre, fährt der in nicht mal einem Monat, hammer.

Auf jeden Fall läuft der Wagen und läuft und läuft und läuft....

läuft immer noch

und immer noch

und immer noch....

Hammerleistung sag ich da nur.

Mal was zum Nachdenken. (Teil1)

Moderne Turbodiesel bieten Tuningmöglichkeiten, von denen frühere Fahrergenerationen nur träumen konnten: innerhalb weniger Minuten sind über elektronische statt mechanischer Eingriffe am Motor Leistungssteigerungen von 20% oder mehr erreichbar.
Dabei werden die konstruktiven Reserven von Motor, Kupplung und Getriebe mehr oder weniger aufgebraucht - oder im Einzelfall auch überschritten.

Am Markt haben sich hauptsächlilch 2 verschiedene elektronische Tuningverfahren etabliert: Chiptuning und Tuningboxen, letztere sind auch als Powerboxen oder -stecker bekannt.

Unabhängig vom Verfahren erfordert eine merkliche Leistungssteigerung eines intakten Motors immer eine Erhöhung der Einspritzmenge.
Der (motordrehzahlabhängige) Einspritzdruck beim VP- oder PD-TDI kann nicht ohne aufwändige mechanische Eingriffe geändert werden. Daher sind Mengenerhöhungen auf elektronischem Weg nur durch Verlängerungen der Einspritzzeiten realisierbar.

Da TDIs im Serienzustand aus Abgasgründen mit hohem Luftüberschuß betrieben werden, kann man spürbare Mehrleistung bereits durch bloße Verlängerungen der Einspritzzeiten erreichen - und zwar bis zum annähernden Verbrauch der werksmäßigen Luftreserven, was durch einen deutlichen Anstieg des Rußausstoßes angezeigt wird. Dies ist der einfachste Ansatz zum Tunen von TDIs; weitere Mengenerhöhungen bewirken dann keine Leistungssteigerung mehr, sondern nur noch mehr Ruß.

Will man noch mehr Leistung, so muß gleichzeitig mehr Luft in die Zylinder. Das bedeutet im Bereich des elektronischen Tunings eine Ladedruckerhöhung, die wiederum weitere Folgen nach sich zieht.

Daher zunächst einige Worte zu den wichtigsten prinzipbedingten Zielkonflikten beim TDI-Tuning.

Eine Verlängerung der Einspritzzeiten in Richtung Kolben-UT erhöht neben dem Russanteil auch die Abgastemperaturen: Schäden durch Überhitzung drohen besonders an den filigranen Mechaniken der VTG-Lader.
Im Extremfall können die brennenden Einspritzstrahlen den oberen eingeschnürten Brennmuldenrand des abwärtslaufenden Kolbens treffen und das Metall anschmelzen, was zu kapitalen Motorschäden führen kann.

Verlegt man den Spritzbeginn (weiter) in Richtung Verdichtungstakt, so sinken Russwerte und Abgastemperaturen, und der Wirkungsgrad kann steigen (leistungsbezogener Verbrauchsrückgang) - aber auch die Spitzendrücke im Motor steigen an, was insbesondere die Gefahr vorzeitiger ZKD-Schäden erhöht.

Erhöht man den Ladedruck, so sinkt wieder der Russanteil bzw. man schafft Spielraum für zusätzliche Erhöhungen der Einspritzmengen, aber die Spitzendrücke im Motor steigen ebenfalls an. Zudem sind die Drehzahlreserven des serienmäßigen Laders besonders bei hohen Motordrehzahlen schnell ausgeschöpft, d.h. neben ZKD-Schäden werden auch vorzeitige Laderausfälle wahrscheinlicher.
Darüberhinaus steigt die Ladelufttemperatur an. Die Erhöhung zieht sich durch die Verbrennung bis in die Abgastemperatur, was den schon höher drehenden Lader auch thermisch stärker belastet.
Aus diesem Kreislauf steigender Belastung kann man nur mit einer verbesserten Ladeluftkühlung (größeren LLK oder ggf. Verbesserungen in der Kühlluftführung des Serienteils) ausbrechen:
Mehr Luftmasse pro Saughub und niedrigere Ladelufttemperaturen sind die höchst willkommenen Ergebnisse - nur sind dafür eben echte Hardware-Eingriffe nötig, per Chip geht das nicht.
Daher muß der Nur-Chiptuner zwangsläufig auf die Ladelufttemperatur pfeifen, sobald er den Ladedruck anhebt.

Fazit: Egal wie getunt wird, irgendwo treten immer höhere Belastungen auf, die die Lebensdauer der betreffenden Teile grundsätzlich verringern, sobald und solange die Mehrleistung abgerufen wird.

Der einfachste Tuningansatz wird durch Tuningboxen mittels Verfälschung von Sensorsignalen realisiert, was den Motorcomputer zur Verlängerung der Einspritzdauer in Richtung Kolben-UT veranlasst.
Der Motorcomputer merkt dabei grundsätzlich nichts von der Mehrleistung, was sich u.a. durch eine verringerte Durchschnittsverbrauchsanzeige gegenüber der Nachtankmenge äußert.
In Notlaufsituationen, wo die Leistung zur Vermeidung von Motorschäden sicherheitshalber reduziert wird, wirkt das Tuning weiter und verringert daher die Schutzwirkung des Notlaufs.

Da Tuningboxen in der Regel keine Drehzahlinformation bekommen, können sie die Einspritzmenge nur unabhängig von der Drehzahl anheben.
Durch den teilweisen Verbrauch des serienmäßigen Luftüberschusses werden die Abgaswerte grundsätzlich verschlechtert, können aber noch im Rahmen bleiben.

Das Wirkungsprinzip des Boxentunings ist im Fachartikel über 10c-Tuning beschrieben; die einfachsten Boxen enthalten tatsächlich nur einen Widerstand oder ein Poti, mit denen das Mengensignal der VP37-Pumpe bzw. das Temperatursignal des Dieselfühlers bei PD-CR-Motoren verfälscht wird.
Aufwendigere Konstruktionen beziehen bestimmte Betriebsgrößen wie Luftmasse, Ladedruck und / oder Gaspedalstellung mit ein, um die Verfälschung des Sensorsignals (und somit die Mengenerhöhung) etwas situationsgerechter zu dosieren und so die Abgaswerte und den Fahrkomfort zu verbessern. Für manche dieser Boxen existieren auch TÜV-Gutachten, d.h. das Tuning kann durch Eintragung in den Kfz-Brief legalisiert werden.

Bessere PD-Boxen verlängern die Öffnungzeiten der PD-Elemente unter Berücksichtigung der Motordrehzahl und der vom Motorcomputer vorgesehenen Öffnungszeiten, indem sie den Öffnungsstrom über eine eigene Leistungselektronik länger fließen lassen. Wegen der Komplexität dieser Vorgänge und der erforderlichen Präzision im Zeitbereich sind diese Boxen auf Mikrocontroller-Basis aufgebaut.
Wie die VP-Boxen verlängern sie aber nur die Einpritzzeit; sonstige Änderungen im Motormanagement (Ladedruck, Spritzbeginn usw.) bleiben auch hier dem Chiptuning vorbehalten.

Bei starkem Boxentuning kann aber u.U. der Spielraum zur Ladedruckregelung zur Druckbegrenzung überschritten werden, was einen erhöhten Ladedruck besonders im oberen Drehzahlbereich bewirkt. Um Laderschäden vorzubeugen, sollte dann versucht werden, die VTG- bzw. Wastegatemechanik so zu justieren, daß der normale Ladedruck nicht dauerhaft überschritten wird.

Chiptuner verfälschen zur Leistungserhöhung keine Sensorsignale, sondern programmieren die maßgeblichen Kennfelder um. Daher weiß der Motorcomputer im Gegensatz zum Boxentuning sozusagen, was er tut - weshalb Chiptuner die Tuningboxen auch gerne als Mogelboxen usw. bezeichnen.
Inzwischen wird neben dem klassischen Chiptuning (durch Auswechseln der EPROMS mit den Kennfeldern des Motormanagements) auch OBD-Tuning angeboten, bei dem die Umprogrammierung ohne Eingriffe in die Motorcomputer-Hardware über die Diagnosebuchse des Fahrzeuges erfolgt. Hierbei besteht die Möglichkeit, daß später im Rahmen normaler Wartungsarbeiten ein Softwareupdate des Fahrzeugherstellers eingespeist wird, und das Tuning ist futsch.

Chiptuning ist durch die Komplexität des Motormanagements ungleich vielseitiger, aber auch anspruchsvoller als das Boxentuning.
Z.B. lässt sich die Leistung über das Drehzahlband nahezu beliebig verteilen, etwa mit dem Schwerpunkt auf maximalem Durchzug im mittleren Drehzahlbereich oder eher auf einer höheren Spitzenleistung.
Die erreichbaren Mehrleistungen liegen deutlich über dem Boxentuning. Nutzt man das konsequent aus, geraten auch Kupplung und Getriebe ziemlich bald an ihre Grenzen.
Der Motor beginnt durch eine kräftige Mengenerhöhung zu rußen? Kein Problem: mehr Ladedruck und / oder den Spritzbeginn vorverlegt, und der Wagen rennt wie verrückt, ohne die Landschaft zu verdunkeln - mögliche Folgen für den Motor sind oben bei den Zielkonflikten angedeutet.

Will man per TDI-Tuning höhere Maximalgeschwindigkeiten erreichen, so ist die einzig wirklich artgerechte Lösung eine Verlängerung der Getriebeübersetzung. Topspeed-orientiertes Chiptuning dagegen behält einfach oberhalb 4.000 min-1 die volle Einspritzmenge weiter bei - trotz der miserablen Kraftstoffausnutzung (durch die relativ niedrige Brenngeschwindigkeit des Dieselgemischs läuft der Kolben der Verbrennung davon) und der drehzahlbedingten Belastung des Motors, die z.B. bei 10% höherer Geschwindigkeit bereits um 21% ansteigt.

Wie finde ich einen guten Chiptuner?

Viele Wege führen nach Rom: So wie mehr Sitzdruck beim Beschleunigen und eine höhere Vmax schon mit 1 Widerstand im Kabelstrang der VP37 oder als Ersatz für den Dieseltemperatursensor erreichbar ist, so lassen sich vergleichbare Holzhammereingriffe grundsätzlich auch per Chiptuning realisieren.
Im Zeitalter der Gewinnmaximierung durch Minimierung der Entwicklungskosten dürfte durchaus bei dem einen oder anderen Anbieter die Verlockung bestehen, leistungshungrigen Kunden so etwas anzudrehen, incl. aller Risiken und Folgen wie Motor- und Getriebeschäden, starker Russentwicklung, Probleme bei der AU und falsche Verbrauchsanzeigen.
Sportliche Fahrer nehmen u.U. die verräterischen Symptome wie Teillastruckeln im Drehzahlkeller, nachlassende Leistung mit steigender Motortemperatur usw. gar nicht wahr und sind womöglich mit einem Chiptuning für Hunderte Euro zufrieden, dessen Wirkungen man ebensogut mit einem 10c-Tuning (siehe Fachartikel) erreichen kann.

Vermutlich gibt es aber auch Chiptuner, bei denen man umfassende Softwareänderungen bekommt, die einen ausgereiften Kompromiß zwischen Mehrleistung und zusätzlicher Materialbelastung darstellen, welche wiederum motorspezifisch entsprechend der Robustheit der einzelnen Komponenten verteilt wird: insgesamt also eine durchdachte Feinabstimmung aller Parameter, die weit über die Möglichkeiten des Boxentunings hinausgeht und die Bezeichnung professionell wirklich verdient.

Leider kann der Normalkunde solche Angebote praktisch nicht von Holzhammerarbeiten unterscheiden, denn spürbare Mehrleistung wird von jedem Tuner geliefert, und alle bemühen sich natürlich im Rahmen ihrer Möglichkeiten auch um einen möglichst professionellen Auftritt.

Alf

Teil 2.

Und es dürfte diverse Chiptuner geben, deren Arbeiten irgendwo zwischen diesen Extremen angesiedelt sind.

Angebotene Garantien sind kein Beweis für eine Gesamtoptimierung in puncto Leistung, Verbrauch, Abgaswerte und Lebensdauer, sondern wirken zunächst einmal nur attraktiv auf den Kunden, was für jeden Anbieter wichtig ist (vgl. entsprechenden Abschnitt).

Selbst TÜV-Gutachten bieten keine Gewähr für eine rundum sinnvolle Abstimmung.
Zwar wird durch die Beschränkung der eintragungsfähigen Mehrleistung (ohne Umbauten an Fahrwerk und Bremsen) die Gefahr für Kupplung und Getriebe gegenüber einem Extremtuning verringert, aber wenn z.B. ein hilfloser Tuner Rußprobleme per radikaler Ladedruckerhöhung beseitigt, wird der Motor bzw. der Lader früher oder später in die Knie gehen.
Möglicherweise wäre die gleiche Mehrleistung mit weniger Ladedruck und ohne TÜV-Gutachten erheblich langzeittauglicher . . .

Eine wirkliche Antwort auf die Frage nach guten Chiptunern ist also nur über eine detaillierte Beurteilung der gelieferten Arbeit möglich. Das erfordert aber neben einer aufwendigen Hard- und Softwareausstattung zum Auslesen der Kennfelder im Motorcomputer auch eingehendes Fachwissen, um die Änderungen gegenüber dem Serienzustand bewerten zu können.
An beidem herrscht jedoch ein solcher flächendeckender Mangel, daß das Entdeckungsrisiko für Stümper denkbar gering ist - solange nicht z.B. serienweise Ausfälle von Motoren bekannt werden, die alle auf das Konto des gleichen Tuners gehen.

Daher sind selbst ehrliche Antworten und Tips zu guten Chiptunern meist nur subjektive Eindrücke, die sicherlich auf guter Arbeit beruhen können, aber praktisch ebensogut auf Stümperei, die nur noch nicht entlarvt wurde - von gefakten Geheimtips ganz zu schweigen.

Diese mögliche Qualitäts-Bandbreite besteht beim Boxentuning nicht. Es ist und bleibt die Pi x Daumen-Methode zweiter Wahl, aber ihre relativ einfache Wirkung und mögliche Folgen sind für den halbwegs informierten Kunden zuverlässiger abzuschätzen als die Katze im Sack, die er praktisch immer mit einem gekauften (statt selbstgemachten) Chiptuning bekommt.

Wer allerdings Zugriff auf VAGCOM hat, kann die Arbeit seines Chiptuners wenigstens teilweise sichtbar machen.
Dazu macht man mit dem noch ungetunten Wagen ein paar Datenlogs der wichtigsten Parameter Einspritzmenge (am besten die Mengenbgrenzungen), Ladedruck und Spritz-/Förderbeginn unter reproduzierbaren Bedingungen, z.B. Vollgas von 1200 bis 4500 rpm im 4. Gang.
Nach dem Tuning logt man nochmals die gleichen Meßwerteblöcke und kann anhand der Unterschiede sehen, was der Tuner verändert hat (oder auch nicht).
Um ein evtl. Holzhammertuning nach dem 10c-Prinzip erkennen zu können, sollte man auch die dabei relevanten Meßwerte loggen:
Beim VP-Motor den Block mit Einspritzmenge und RWG-Spannung, und beim PD den Block mit den Temperaturen von Wasser, Ladeluft und Diesel (auch beim ausgekühlten Motor auf Übereinstimmung aller Werte innerhalb weniger °C prüfen!)
Das Problem der fachlich fundierten Beurteilung der einzelnen Änderungen bleibt freilich auch nach einem Datenlogging bestehen . . .

Zum Selbermachen gibt es neuerdings (besonders bei Internet-Auktionen) fertige Tuningchips zu kaufen, was das Risiko des Unbekannten aber nicht mindert, da auch hier die Kennfelder von jemand anderem bearbeitet wurden.
Zusätzlich besteht noch das Risiko, den Motorcomputer beim DIY-Einbau zu beschädigen - womit nicht nur der Wagen steht, sondern auch ein nicht gerade billiger neuer Motorcomputer aufgetrieben und an den Wagen angepaßt werden muß (Wegfahrsperre usw.)

Das frühere Argument, Powerboxen lassen sich während der Fahrt zu- und abschalten, während man mit einem Chiptuning immer die (verschleißträchtigere) Tuningleistung aktviert hat, hat sich mittlerweile auch relativiert: Chiptuning gibt es auch in abschaltbarern Versionen, und sogar vereinzelt schon mit der Option, während der Fahrt zwischen mehreren Tuningstufen wählen zu können.

Garantien der Tuner

Durch jedes Tuning steigt wegen der erhöhten Materialbelastung natürlich das Defektrisiko im Bereich Motor und Kraftstrang.
"Kein Problem" sagen die Tuner, und bieten Garantien an, damit sich der potentielle Kunde trotzdem sicher fühlen soll.
Im Wesentlichen gibt es folgende Arten von Tuninggarantien, die sich natürlich erst beim genauen Lesen des Kleingedruckten outen.

1. Materialgarantie auf das Tuning
deckt nur die vom Tuner gelieferten Sachen ab, also z.B. den EPROM mit den Tuningdaten.
Geht dagegen der Motor hoch, so schaut der Kunde trotz Garantie von vorneherein in die Röhre

2. Garantie gegen Schäden infolge des Tunings
deckt auch Motor, Getriebe usw. ab. Doch nicht zu früh freuen:
Klauseln wie "Schäden, die nachweislich auf das Tuning zurückzuführen sind" bedeuten, dass sich der Tuner nach Lust und Laune aus der Verantwortung stehlen kann, indem er sagt "dieser Defekt wäre auch ohne Tuning genauso aufgetreten".
Und wie will man als Kunde das Gegenteil beweisen?

3. Die Übernahme der Herstellergarantie nach dessen Bedingungen durch den Tuner
ist zumindest vom Grundgedanken her die einzige wirkliche Absicherung für den Kunden: egal was kaputtgeht, egal ob aufgrund des Tunings oder nicht, Ansprechpartner ist ab sofort der Tuner.

Aber immer gilt: erst das Kleingedruckte genau lesen, und dann entscheiden, ob man die Garantie kauft (sofern man überhaupt eine Wahlmöglichkeit hat).

Teil 3

Einige weitere Argumente . . .

. . . pro Chiptuning

Tuningboxen für VP37-Motoren bieten je nach Schaltungsprinzip nur eine einheitliche (prozentuale) Anhebung der Einspritzmenge, ggf. oberhalb einer bestimmten Ladedruckschwelle. Bei starker Anhebung können Überlastungssymptome wie durchrutschende Kupplungen oder Vibrationen bzw. Rubbeln im Kraftstrang vorzugsweise unterhalb 2.000 min-1 auftreten.
Boxen mit einem Eingang für das LMM-Signal können diese Problematik bei entsprechender Einstellung verringern, da die LMM-Spannung auch von der Drehzahl abhängt.
Dadurch kann eine zu starke Anhebung des maximalen Drehmoments vermieden werden und trotzdem eine kräftige Mehrleistung m oberen Drehzahlbereich erreicht werden.

Per Chiptuning kann die Mehrleistung über das Drehzahlband aber noch feinfühliger dosiert werden.

Tuningboxen müssen in die Kabelverbindung zur Einspritzpumpe bzw. den PD-Einheiten eingebunden werden. Die dafür erforderlichen zusätzlichen Steck-, Klemm- oder Lötverbindungen erhöhen besonders bei schlampiger Ausführung das Defektrisiko, welches in dieser Form beim Chiptuning nicht besteht.

. . . pro Tuningbox

Tuningboxen lassen sich meist in Eigenregie einbauen und auch oft anhand von Fahrverhalten und Rußentwicklung an das jeweilige Fahrzeug anpassen (per Regler an oder in der Box).
Für ein Chiptuning oder eine Korrektur der Daten muß der Motorcomputer zum Tuner geschickt oder das Fahrzeug dorthin verbracht werden.

Beim Einsatz von Tuningboxen braucht der Motorcomputer nicht geöffnet werden, d.h. die originale Programmierung bleibt unangetastet. Daher sind Probleme wegen schlechter Software (Diagnosefähigkeit, scheinbar grundlose Umschaltung auf Notlauf usw.) ausgeschlossen.

Tuningboxen können in anderen Fahrzeugen weiterverwendet werden; beim Chiptuning fallen die Tuningkosten für jedes einzelne Fahrzeug an.

Bei Problemen kann man Tuningboxen wieder abklemmen und mit der serienmäßigen Leistung weiterfahren. Zur Behebung von Chiptuning-Problemen muß mindestens der Motorcomputer zum Chiptuner eingeschickt werden - außer bei steckbaren EPROMs, die man mit entsprechendem Fachwissen selbst im Motorcomputer austauschen kann. Wenn man die EPROMs mit den serienmäßigen Datensätzen behält, kann man in Eigenregie zwischen Serienleistung und Tuningversion umrüsten

Werbetricks

Da Chiptuner und Boxenanbieter um Kunden konkurrieren, wird oft auf die Nachteile des jeweils anderen Verfahrens hingewiesen. Dabei hat besonders die Chip-Fraktion einige potentiell abschreckende Formulierungen gefunden, deren tatsächliche Hintergründe hier skizziert werden sollen.
Die genauen Formulierungen mögen im Einzelfall variieren, häufig bekommt man aber die 3 folgenden Grundaussagen zu hören.

1. Tuningboxen können nur in die schon laufende Verbrennung nachspritzen
Selbst bei regulärer Volllastmenge wird schon ein großer Teil in die bereits laufende Verbrennung gespritzt - dieser Teil der Aussage beschreibt also den Normalzustand!
Per Chiptuning können Spritzbeginn und -ende verschoben werden, während Tuningboxen grundsätzlich nur das Spritzende hinauszögern: das Wort "nachspritzen" ist insoweit also richtig.
Gelegentliche Behauptungen, mit Chiptuning könne die Einspritzdauer trotz Mengenanhebung gleich bleiben, sind schlichter Blödsinn.

2. Sämtliche Motorschutzfunktionen werden außer Kraft gesetzt.
Bei Tuningboxen bleibt die Mehr-Einspritzmenge vom Motorcomputer unbemerkt. Dann wird auch bei reduzierter Menge (wie im Notlauf oder oberhalb der Nenndrehzahl) prozentual mehr eingespritzt, aber die Schutzwirkung des Notlauf nicht völlig aufgehoben.
Die Abregeldrehzahl kann etwas ansteigen, was vernünftige Fahrer bestenfalls bei der Abgasuntersuchung bemerken werden, wenn der Motor etwas höher dreht als ohne Box. Mit abschaltbaren Boxen läßt sich sogar das vermeiden.

3. Tuningboxen führen zu unkontrollierter Einspritzung von Kraftstoff
Da Tuningboxen nur funktionieren können, indem sie den Motorcomputer irgendwie belügen, hat der Motorcomputer die Einspritzmenge nicht mehr wie üblich unter seiner exakt berechnenden und absoluten Kontrolle. Durch die nur prozentuale Anhebung der Einspritzmenge per Tuningbox folgt aber die getunte Menge hinsichtlich Spritzbeginn und jeder Mengenänderung weiterhin genau dem Willen des Motorcomputers - nur eben auf einem insgesamt höheren Niveau.
Ergo ist nur die absolute Höhe der Einspritzmenge der unmittelbaren Kontrolle des Motorcomputers entzogen. D.h. es wird mit dem geringstmöglichen Kontrollverlust des Motorcomputers gearbeitet.

Zum Selbermachen gibt es neuerdings (besonders bei Internet-Auktionen) fertige Tuningchips zu kaufen, was das Risiko des Unbekannten aber nicht mindert, da auch hier die Kennfelder von jemand anderem bearbeitet wurden.
Zusätzlich besteht noch das Risiko, den Motorcomputer beim DIY-Einbau zu beschädigen - womit nicht nur der Wagen steht, sondern auch ein nicht gerade billiger neuer Motorcomputer aufgetrieben und an den Wagen angepaßt werden muß (Wegfahrsperre usw.)

Das frühere Argument, Powerboxen lassen sich während der Fahrt zu- und abschalten, während man mit einem Chiptuning immer die (verschleißträchtigere) Tuningleistung aktviert hat, hat sich mittlerweile auch relativiert: Chiptuning gibt es auch in abschaltbarern Versionen, und sogar vereinzelt schon mit der Option, während der Fahrt zwischen mehreren Tuningstufen wählen zu können.

Garantien der Tuner

Durch jedes Tuning steigt wegen der erhöhten Materialbelastung natürlich das Defektrisiko im Bereich Motor und Kraftstrang.
"Kein Problem" sagen die Tuner, und bieten Garantien an, damit sich der potentielle Kunde trotzdem sicher fühlen soll.
Im Wesentlichen gibt es folgende Arten von Tuninggarantien, die sich natürlich erst beim genauen Lesen des Kleingedruckten outen.

Daher sind selbst ehrliche Antworten und Tips zu guten Chiptunern meist nur subjektive Eindrücke, die sicherlich auf guter Arbeit beruhen können, aber praktisch ebensogut auf Stümperei, die nur noch nicht entlarvt wurde - von gefakten Geheimtips ganz zu schweigen.

Diese mögliche Qualitäts-Bandbreite besteht beim Boxentuning nicht. Es ist und bleibt die Pi x Daumen-Methode zweiter Wahl, aber ihre relativ einfache Wirkung und mögliche Folgen sind für den halbwegs informierten Kunden zuverlässiger abzuschätzen als die Katze im Sack, die er praktisch immer mit einem gekauften (statt selbstgemachten) Chiptuning bekommt.

Wer allerdings Zugriff auf VAGCOM hat, kann die Arbeit seines Chiptuners wenigstens teilweise sichtbar machen.
Dazu macht man mit dem noch ungetunten Wagen ein paar Datenlogs der wichtigsten Parameter Einspritzmenge (am besten die Mengenbgrenzungen), Ladedruck und Spritz-/Förderbeginn unter reproduzierbaren Bedingungen, z.B. Vollgas von 1200 bis 4500 rpm im 4. Gang.
Nach dem Tuning logt man nochmals die gleichen Meßwerteblöcke und kann anhand der Unterschiede sehen, was der Tuner verändert hat (oder auch nicht).
Um ein evtl. Holzhammertuning nach dem 10c-Prinzip erkennen zu können, sollte man auch die dabei relevanten Meßwerte loggen:
Beim VP-Motor den Block mit Einspritzmenge und RWG-Spannung, und beim PD den Block mit den Temperaturen von Wasser, Ladeluft und Diesel (auch beim ausgekühlten Motor auf Übereinstimmung aller Werte innerhalb weniger °C prüfen!)
Das Problem der fachlich fundierten Beurteilung der einzelnen Änderungen bleibt freilich auch nach einem Datenlogging bestehen . . .

Eine wirkliche Antwort auf die Frage nach guten Chiptunern ist also nur über eine detaillierte Beurteilung der gelieferten Arbeit möglich. Das erfordert aber neben einer aufwendigen Hard- und Softwareausstattung zum Auslesen der Kennfelder im Motorcomputer auch eingehendes Fachwissen, um die Änderungen gegenüber dem Serienzustand bewerten zu können.
An beidem herrscht jedoch ein solcher flächendeckender Mangel, daß das Entdeckungsrisiko für Stümper denkbar gering ist - solange nicht z.B. serienweise Ausfälle von Motoren bekannt werden, die alle auf das Konto des gleichen Tuners gehen.

fertich

Alf

Aber warum man ab 100.000 km kein Tuning mehr machen sollte konnte mir bis jetzt keiner sagen.

Gut, der Motor hat sich bis jetzt mit der Leistung eingefahren und Mechanischen Teile haben sich dem entsprechend Abgenützt.
Aber das wäre doch auch der Fall wenn ich seit dem ersten Km einen Chip drin hätte.

Ist da ein rechtzeitiger und guter KD mit hochwertigen Öl nicht mehr Wert.
Ich fahr zügig und Fliese mit den Verkehr mit. Auf der Landstrasse und Autobahn Fahr ich auch gern mal 20 zu schnell wenn es die Situation zulässt. Dreh den Motor aber Grundsätzlich so gut wie nie ans Limit. Warum auch, wenns mit nem Diesel auch mit niedrigeren Drehzahlen geht.

Davon abgesehen sind ja 100 tkm für einen Diesel nicht wirklich viel. Bei einer Fahrleistung von gut 25.000 - 30.000 Km im Jahr, sind das zwischen drei und vier Jahren. Ist da das Risiko wirklich so groß.

Aus der Sicht eines Tuners ist es mir schon klar das er so was nicht gerne macht. Da bei einem Auto das die 100 tKm erreicht hat natürlich eher mal was defekt ist als bei einem Wagen der erst 20.000 drauf hat. Und es gibt dann bestimmt genügend Kunden die das auf die durchgeführte Leistungssteigerung schieben und den Tuner damit dann Nerven.

Aber mal Realistisch betrachtet.............................? Kennt sich da jemand genauer aus.

@ 6er:
hast PN

Naja, aber ich glaube mal nicht, das diese Chiptuning von eBay so das reale ist!

Aber hat schon mal jemand davon was gehort: HIER !

Soll das Ansprechverhalten des Motor bei elektronischen gas-Pedalen ändern und daher (?) mehr Leistung (?) bringen!