Suche nach Grund für Pleuellager-Schäden am 2.3

Hallo,

wie der Titel schon sagt würden mich die Gründe für die "Pleuellagerschwäche" am 2.3er Motor interessieren.
Gleich mal im vorraus: Ich habe keinen 2.3er, aber einen 6er. Und auch keinen Motorschaden.
Aber ich überlege mir einen Unfall 2.3er zu kaufen um meinen diesen Motor zu verpassen.

Machbarkeit, Sinn usw. stehen hier nicht zur Diskussion, daher bitte ich die Moderatoren Beiträge die dadruch unter "Themaverfehlung" fallen evtl zu löschen.

Bis jetz scheint mir folgende Punkte im groben klar zu sein:

- der 2.3er (L3 Motor) braucht mehr Öl als die anderen Motorisierungen im 6er

- Motorschäden sind überwiegend meistens Pleuellagerschäden, anscheinend oft bei Zylinder Nr. 4.

- Laufleistungen sind verschiedenen bei den Schäden, hab von 50 bis fast 200tkm schon gelesen

So... dann hab ich mal technisch den 2.3er mit dem 2.0 FL verglichen, da sich diese beiden sehr ähnlich sind.
Zylinderkopf, NW-Verstellung und anscheinden sogar Kolben sind Identisch (der L3 hat mehr Hub, aber gleiche Bohrung)

Dann die Unterschiede:

Bis auf ein paar Details eigentlich nur einen großen: der L3 hat eine Ausgleichswelle. Und deren Antriebszahnrad befindet sich auf der L3 Kurbelwelle in der Nähe von von Zylinder 4....

Da die 2.0(FL) Motoren eher unauffällig sind im Vergleich zum L3 obwohl sie zu geschätzen über 80% Identisch sind vermute ich das Problem im Zusammenhang mit der Ausgleichswelle.

Ich habe gelesen das manche ihre Motoren in dem Punkt schon bearbeitet haben, also Pleuellager gewechselt haben. Wer das macht ist ja doch technisch Versiert und hat sich evtl auch Gedanken über den Grund des Schadens gemacht.

Wäre nett wenn da vielleicht der ein oder andere was dazu sagen könnte Mich würden auch mal Bilder "von unten" interessieren, ich kenn den Motor nur "Kopflos".

So... wieder viel geschwafelt. Mal schauen ob und was für Antworten kommen

Mfg

Ich bin ja auch vom F ace L ift Motor ausgegangen also ab 2005, und der hat definitiv VVT.

Die Versteller scheinen beim L3-VE und LF-VE gleich zu sein:

http://www.jimellismazdaparts.…G/1897637/LF94124X0C.html

Das mit den Steuerketten wusst ich jetz z.b nicht, wieder was gelernt Was mich aber wundert. Wobei kann des sein das das nur im vergleich zu den "alten" LF Motoren zu den xx-VE Motoren ist? wegen der Verstellung.

Das mit den Kolbenringen hab ich auch schon mal gehört von einen doch mit Mazda sehr verbundenen Mechanikern, scheint aber kein durchgehendes Problem zu sein sondern nur ne bestimmte Charge.

Mal ne Frage 323fV6, wie verhält sich der L3 ohne Ausgleichswelle? Und kann das sein das die Schmierung des letzten Pleuels unter der Ausgleichswelle leidet?

Nun das mit den Nummern ist immer so ne Sache bei Mazda. Gleiches Teil verschiedene Nummern.

Hab nachgeschaft, L3-VE PreFL haben nen Verstellbereich von BTDC 0-25° und ABDC 0-37°.

Warum hast du die Welle ausgebaut?

Wobei ich mich gerade Frage was der Rumpf mit dem Steuergerät zu tun hat. Am Rumpf befinden sich fast keine elektrischen Komponenten. Das meiste ist im Kopf, am Rumpf ist evtl Öldruckschalter und KW-Sensor. Und keiner der beiden rechtfertig ein anders Steuergerät.

Das mit dem Ölsieb ist gut möglich, "schlechtes" bzw eher altes Öl verklumpt mit der Zeit und kann das Sieb zusetzten. Allerdings sollte dafür der Öldruckschalter da sein um.

Aber nachdem ich jetz mal das Schmierschema des 2.3er durchgegangen bin hab ich festgestellt das sich Pleuellager 4, KW-Lager 5 und Öldüse 4 sich mit der ... tadaaa... Ausgleichswelle eine Ölzuleitung teilen müssen. Das bestärkt mich in meiner Vermutung das die Ausgleichswelle damit zu tun hat

323fV6: Welche Motoren meinst du genau? Wo haben die ihre Messtäbe genau?

Hm ich finde leider nichts, allerdings da der Ölmesstab ein druckloses Element ist würd ich sagen das die nicht extra nen anderen Block gemacht haben.

Wo wurde der L3 ab 2007 denn noch verbaut ? An sich nur CX-7 und das war der MPS Motor, also ein "andere" L3 mit DISI und Turbo

N`Abend

-VE Motoren haben VVT (Variable Nockenwellensteuerung) und die VD haben VVT und dazu noch Direkteinspritzung.

Ja da sich die Pumpe auch auf Zylinder 1 Seite befindet ist sie von der Strecke auch noch "weit" weg von Zylinder 4 und somit Pleuel 4. Und da sich der Druckschalter nach der Pumpe befindet ist es gut möglich wie RX-7 SA schon sagt (im übringen gruß von nen FC an nen SA Fahrer ) das der Schalter den Druck noch für "gut" befindet aber an nem Pleuellager muss scho guter Druck anliegen, da es Wohl das meist belastete Lager ist im Motor. KW-Lager sind ja größer und zudem zu fünft.

Ich würd ja gern mal nen havarierten Motor sezieren um zu sehen ob sich nicht auch etwas Ablagerungen inden Ölkanälen gebildet haben.

Sind eigentlich beim MPS vermehrt Pleuellagerschäden bekannt? Gehört hab ich da an sich noch nichts, ich vermute auch das der L3-VDT Motor eine modifizierte Schmierung besitzt da er durch den Turbo natürlich mehr Drehmoment entwickelt (Drehmoment tötet ja die Motorkomponenten... weniger die Leistung)

Leider hab ich bis jetz noch keine Unterlagen vom L3-VDT auftreiben können.. muss ich mal an nem ruhigen Abend bei 1 bis 20 RedBull durchs Inet streifen und suchen

So.... 4 Red Bull später hab ich das WHB vom CX-7 gefunden. Der hat ja auch den L3 Turbo drin. Allerdings überraschenderweiße hat der Turbo sogar ein bisschen weniger Spitzen-Öldruck was mich verwundert.

Vergleichsdaten:

L3 395—649 kPa
L3 Turbo 297—551 kPa

Leider sind das nur die Daten vom Druck, nicht von der Fördermenge. Kann natürlich sein das der L3-T bei den Ölbohrungen größere Querschnitte hat.

Aber was anderes Interessantes hab ich gelesen, weiß nicht ob das schon bekannt war. Es gibt zwei Ölpeilstäbe, Typ A und B, zwischen den beiden ist 0,9l Differenz.