Zylinderabschaltung negativ für Motor-Lebensdauer?

  • Hallo!
    Ich liebäugle mit dem großen Benziner als nächste Motorisierung. Jedoch schreckt mich die Zylinderabschaltung davon ab. Zum einen gebe ich ungern 40 TsdEuro aus um 2-takter zu fahren, und zum anderen kann ich mir nicht vorstellen dass sich das ewige an/aus besonders positiv auf die Gesamt-Lebensdauer des Motors auswirkt. Wie seht Ihr das? Danke für Feedback :thumbup:

  • Die Funktionsweise eher Zylinderabschaltung wird dem Threadsteller schon klar sein. Die Frage zielt wohl eher auf die Auswirkungen und Beherrschbarkeit der von der Regel abweichenden Massekräfte und -momente verschiedener Ordnungen eines klassischen Vierzylinder-Reihenmotors.


    Ich kann die Frage leider nicht beantworte
    Allerdings haben wir gelernt, dass in den letzten Jahren die hektische Umsetzung politischer Vorgaben in technische Lösungen insbesondere im Automobilbau sehr oft gravierende Nachteile für den Anwender bedeuten.

  • Geschmiert wird doch trotzdem, nur nichts eingespritzt. Quasi ein erzwungener Schubbetrieb für diese zwei Zylinder.


    Ganz so einfach ist es nicht. Es werden von Zylinder 1 und 4 die Verntile entkoppelt und öffnen so nicht mehr. Somit wird die Luft im Zylinder ständig komprimiert und expandiert. Das hält das ganze warm und sollte sich nahezu neutral verhalten. Das warme Kühlwasser läuft natürlich weiter durch die Zylinderwände, so dass der Motor auch nicht auskühlt, dazu kommt, dass die mittleren Zylinder mit höherer Last gefahren werden, also auch mehr Wärme produzieren.


    Insgesamt sehe ich das weniger kritisch als zum Beilspiel Plugin-Hybride mit Reichwete um 40-50km. Da fährt man zum Beispiel zur Autobahn 10km rein elektrisch und auf dem Beschleunigungsstreifen tritt man drauf und dann springt der nahezu kalte Verbrenner an und wird gleich ordentlich gefordert.
    Oder nach ein paar Kilometern muss man auf der Landstrasse mit Druck einen Träcker überholen und der Verbrenner, am besten noch ein Turbo schalter kalt zu.
    Aber ich denke auch das haben die Hersteller berücksichtigt und in den Griff bekommen. Ich meine es fahren 100tausende Turbo Mietwagen rum und die fährt keiner warm oder kalt.


    Ich würde auf die ersteller vertrauen, die wollen auch keinen Ärger. Zylinderabschaltung ist in den großen US Fahrzeugen seit Jahrzehnten an der Tagesordnung und ja, da gab es am Anfang auch Probleme, aber nicht mehr.

  • Zum einen gebe ich ungern 40 TsdEuro aus um 2-takter zu fahren


    Ich bin zwar auch kein Freund von Zylinder-Abschaltung, aber mit 2-Takter hat das rein gar nix zu tun!



    Somit wird die Luft im Zylinder ständig komprimiert und expandiert.


    Dadurch verliert man allerdings das größte Einsparungs-Potenzial einer Zylinder-Abschaltung! Denn die Kompressions-Arbeit erfordert ja einiges an Drehmoment. Ob sich der Aufwand dann noch auszahlt?


    Da fährt man zum Beispiel zur Autobahn 10km rein elektrisch und auf dem Beschleunigungsstreifen tritt man drauf und dann springt der nahezu kalte Verbrenner an und wird gleich ordentlich gefordert.


    Also von Toyota/Lexus kenne ich es so, dass der Verbrennungs-Motor sofort mit der Abwärme vom E-Motor aufgewärmt wird. Also startet kein kalter Verbrennungs-Motor dazu!
    Es gibt also ein gemeinsames Heiz- und Kühlsystem, je nach Arbeits-Zustand und Temperaturen.

    Meine Fahrzeuge:
    - Mazda 6 MPS, Bj. 2006 [seit 2011]
    - Mazda 6 GG 2,3i GT, Bj. 2002 [2007-2011]
    - Mazda Xedos 6 2,0i V6, Bj. 1998 [seit 2016]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 Blau, Bj. 1998 [2014-2018]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 Grün, Bj. 2000 [seit 2019]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 FL, Bj. 2002 [seit 2017]
    - Mazda 626 GE 4WD, Bj. 1994 [seit 2019]
    - Mazda 929 HC 3,0 V6, Bj. 1989 [seit 2021]
    - Mazda RX-7 SA, Bj. 1981 [seit 1981]
    - Lexus LS 430, Bj. 2005 [seit 2019]

  • Dadurch verliert man allerdings das größte Einsparungs-Potenzial einer Zylinder-Abschaltung! Denn die Kompressions-Arbeit erfordert ja einiges an Drehmoment. Ob sich der Aufwand dann noch auszahlt?



    Ja, aber nur einmal, die Luft die gerade komprimiert würde, dehnt sich ja nach dem oberen Totpunkt wieder aus, und wenn der erste und vierte im Versatz fahren, dann gleicht sich das sogar aus, abzüglich ein paar Druck- und Reibungsverluste.


    Also von Toyota/Lexus kenne ich es so, dass der Verbrennungs-Motor sofort mit der Abwärme vom E-Motor aufgewärmt wird. Also startet kein kalter Verbrennungs-Motor dazu!
    Es gibt also ein gemeinsames Heiz- und Kühlsystem, je nach Arbeits-Zustand und Temperaturen.


    Ja das ist schon klar, denke das ist noch etwas besser als bei einer Standheizung, aber noch lange kein warmgefahrener Motor.

  • Ja, um das 2018/19er mit 194 PS, ein anderer Motor hat bei Mazda diese Technik auch nicht.
    Ich stelle mir, da ja immer die gleichen Zylinder stillgelegt sind, vor, dass eine ungleichmäßige "Verkokelung" des Brennraumes eintritt. Eine Maschine, die sich auf eine geplant lange Lebensdauer ungleichmäßig abnützt stelle ich mir nicht so optimal vor. Das ist das Technische. Und das Gefühlte ist, dass ich mich nicht über nen 2.5 Sauger freuen kann, wenn ich weiss dass er oft (Mazda gibt hier ja auch keine genauen Grenzen an) nur so auf 2 Pötten rumtuckert... Und das dann für nen lächerlichen Spritersparnis, welcher sich in der Praxis wahrscheinlich noch weiter minimiert. :cursing:

  • Wie oft er auf 2 Pötten läuft ist ja auch abhängig vom Streckenprofil und dem Fahrer. Es gibt ja durchaus Möglichkeiten, alle 4 Pötte am Laufen zu halten :)


    PS: Bisher habe ich die Zylinder Abschaltung nicht GESPÜRT, habe aber auch nicht explizit drauf geachtet. Kann ich ja demnächst mal tun.


    Gesendet von meinem F5321 mit Tapatalk

  • Finde ich ein sehr interressantes Thema.


    Kann es sein, dass der neue 2.5er mit 194PS dank der Euro 6d-Temp nun auch einen Partikelfilter besitzt?
    Auffällig ist der Vergleich des 192 und 194 bei Wikipedia.


    - 192PS bei 5700Umin vs. 194PS bei 6000Umin
    - 256NM bei 3250Umin vs. 258NM bei 4000Umin
    - beide mit 223km/h angegeben
    - 7,8s vs. 8,1s von 0 auf 100km/h
    - 6,3l Super vs 6,7l Super auf 100km
    - 148g vs. 153g CO2 je km
    - Euro 6 vs. Euro 6d-Temp
    Demnach macht das neue Aggregat keine so gute Figur, von einem geringeren Spritverbrauch nach unrealistischem Zyklus ganz zu schweigen.
    Was das Thema Zylinderabschaltung angeht, ich beobachte das Thema schon eine Weile im Seat Forum. VAG hat ja dem 1.4 TSI 150PS eine verpasst. Die Meinungen gehen weit auseinander. Von super Leistungsemfpinden, und Verbräuchen um die 5l bis hin zu ruckeln beim Ab- Zu Schalten und Fehlermeldungen ist alles dabei.


    Scheint wohl noch nicht 100% im Griff zu sein bei VAG.

  • Der CX-5 hat ja schon ein Jahr Vorsprung mit dem G194. Wenn man etwas im cx5-forum.de mitliest, dann gibt es wohl den einen oder anderen, dessen Motorkontrollleuchte einen Fehler anzeigt, im wesentlichen geht es wohl um das Thema Öldruck, evtl. im Zusammenhang mit der Zylinderabschaltung. Es scheint aber unklar zu sein, ob das ein „echtes“ Problem ist, oder die Motorsteuerung nur einen anderen Öldruck in diesen Umschaltprozessen erwartet. Ggf. dreht es sich auch „nur“ um Ölpumpe, Ölsieb, Magnetventil.
    Meines Erachtens ist das aber kein Problem das grundsätzlich mit Zylinderabschaltung zu tun haben muss.
    Selber kenne ich das nur von einer CX-5-Probefahrt, gespürt habe ich davon zumindest nix, hinsichtlich Komfort ist das scheinbar gut gelöst.


    Um die leicht abweichenden Leistungs-/ Drehmoment- und Verbrauchsangaben würde ich mir keine Gedanken machen, zumal letzteres durch NEFZ/WLTP erklärbar sein dürfte. Meines Wissens übrigens ohne Partikelfilter.

  • Die Fragen sind ja klar gestellt,
    1. Bei Abschaltung passiv mitbewegte Massen reduzieren den Einspareffekt, weil die verbliebenen Zylinder "mehr" arbeiten müssen (besonders in den Grenzbereichen von ab- und Zuschaltung).
    2. Die unterschiedliche Abnutzung der immer und der nur "manchmal" angetriebenen Töpfe bis hin zur Kurbelwelle. Wann und warum könnte das wirksam werden? 50.000, 100.000 km? Eingesparte Materialqualität???
    Das alles gleicht einem Blick in die Kristallkugel oder eben auch nicht. Ich denke, wer im kleinteiligen Mitteleuropa Benzin sparen will, sollte keinen 2,5 Liter mit Zylinderabschaltung (M6) kaufen. Dann lieber konsequent spaßfrei als Verkehrshindernis mit einem 3-Zylinder-Mondeo unterwegs sein.
    Grüße

  • Hallo zusammen,


    jetzt nehme ich diesen Thread noch einmal auf.....


    Also ich (Und Beifahrer) spüren schon ein...."unrund laufen oder ruckeln".......zwar gering...aber spürbar.(also nicht nur am Pedal)
    Gerade im Stadtgebiet gewöhnungsbedürftig.


    Gruss fstop

  • Also wie schon an anderer Stelle geschrieben ich merke es nur im Gasbedal es rukelt nichts bei mir und meine Beifahrer haben bis jetzt auch noch nichts gemerkt
    muss aber sagen vielleicht liegt es auch an meiner Fahrweise das er sehr selten abschaltet.
    Was für ein Baujahr/Monat ist denn deiner weil einige hier ab 05/2019 es im MZD angezeigt bekommen

    Meine Fahrzeuge:

    1977–1979 818 Coupé 1,6L/75 PS Benziner

    1979–1982 626 Coupé 2,0L/90 PS Benziner

    1982–1985 929 Coupé 2,0L/90 PS Benziner

    1985–1992 626 GLX Fliesheck 2,0L/101 PS Benziner

    1992–2002 626 GLE Fliesheck 2,0L/115 PS Benziner

    2002–2010 Premay Sportive 2,0L/131 PS Benziner

    2007–2013 M 6 Active Plus Kombi 2,0L/143 PS Diesel

    2013–2019 M6 Sports–Line Kombi 2,2L/175 PS Diesel

    Plutosilber, AHK.

    2016- RX8 1,3 / 2,6L 231 PS Benziner

    2019- M6 Sportsline Kombi–Pluspaket Matrixgrau, AHK 2,5L/194 PS Benziner


  • Könntest du mal nachschauen was für eine Firmware-Version du hast weil ab der 70.00.200 EU N die ab 05/2019 Werksseitig aufgespielt war ging es



    aber mit der "neusten" vom Händler damals die 70.00.335 EU N geht es nicht zumindestens bei mir es weiß auch keiner


    ob es nur von der Firmware abhängt oder ob sonst noch was "fehlt"

    Meine Fahrzeuge:

    1977–1979 818 Coupé 1,6L/75 PS Benziner

    1979–1982 626 Coupé 2,0L/90 PS Benziner

    1982–1985 929 Coupé 2,0L/90 PS Benziner

    1985–1992 626 GLX Fliesheck 2,0L/101 PS Benziner

    1992–2002 626 GLE Fliesheck 2,0L/115 PS Benziner

    2002–2010 Premay Sportive 2,0L/131 PS Benziner

    2007–2013 M 6 Active Plus Kombi 2,0L/143 PS Diesel

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    Einmal editiert, zuletzt von Bernd_57 ()

  • Ich merke nur ein leichtes vibrieren wenn ich mit Tempomat zwischen 50 und 60km/h fahre. Also bei Drehzahl zwischen 1300 und 1700rpm.


    Ein Blick auf den Momentanverbrauch bestätigt dann auch immer die Abschaltung, da Verbrauch so um die 4l.


    Firmware hab ich noch die 59.x

  • Ich merke maximal ein vibrieren im Gaspedal und wenn das die
    Zylinderabschaltung sein soll (ich gehe mal davon aus) habe ja die Anzeige
    nicht (noch nicht)


    dann ist es bei mir selten das die Zylinder abgeschaltet
    werden.


    Tempomat benutze ich nur auf Landstraßen und Autobahn da ist mir
    noch nichts aufgefallen

    Meine Fahrzeuge:

    1977–1979 818 Coupé 1,6L/75 PS Benziner

    1979–1982 626 Coupé 2,0L/90 PS Benziner

    1982–1985 929 Coupé 2,0L/90 PS Benziner

    1985–1992 626 GLX Fliesheck 2,0L/101 PS Benziner

    1992–2002 626 GLE Fliesheck 2,0L/115 PS Benziner

    2002–2010 Premay Sportive 2,0L/131 PS Benziner

    2007–2013 M 6 Active Plus Kombi 2,0L/143 PS Diesel

    2013–2019 M6 Sports–Line Kombi 2,2L/175 PS Diesel

    Plutosilber, AHK.

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